NUEVO MARCO DE MOVILIDAD URBANA DE LA UNION EUROPEA – RESOLUCION DEL PARLAMENTO EUROPEO.

Por: Carlos A. FERREYROS SOTO

Doctor en Derecho

Universidad de Montpellier I Francia.

RESUMEN

Vistos algunos Reglamentos, Comunicaciones y Pactos; y Considerandos que en los grupos con necesidades especiales hay personas con discapacidad y movilidad reducida, personas mayores, niños o personas que acompañan a niños que ejercen plenamente su derecho a la movilidad, el estudio, el juego y el trabajo; que el transporte público consiste en servicios tradicionales como las redes de ferrocarril, metro, tranvía o autobús; que el transporte colectivo consiste en el transporte público y nuevos servicios basados en modelos de negocio nuevos y flexibles, de uso compartido y bajo demanda; que la micromovilidad engloba los dispositivos de movilidad personal eléctricos y no eléctricos, como bicicletas, bicicletas eléctricas, patinetes eléctricos, aeropatines, monociclos y otros, garantizándose la protección de la propiedad intelectual y los datos comerciales sensibles:

Acuerda Reforzar el marco de movilidad urbana: un nuevo capítulo en la seguridad, la accesibilidad y la protección viales urbanas en la Unión; Resalta que la movilidad urbana es esencial para la calidad de la vida de las personas y el funcionamiento de la economía; señala que, para cumplir los ambiciosos objetivos económicos, medioambientales, digitales, sanitarios y sociales de la Unión, la movilidad urbana en la Unión debe guiarse por soluciones de transporte público inteligentes, inclusivas, saludables, asequibles, competitivas, sostenibles, fluidas y multimodales, incluido el ferrocarril, los autobuses y autocares sostenibles, las soluciones de uso compartido de vehículos y la micromovilidad y la movilidad activa; Destaca que estas soluciones de transporte deben mejorar la habitabilidad y las condiciones medioambientales de las ciudades y conducir a mayores niveles de satisfacción; Subraya el papel clave que pueden desempeñar la digitalización y las soluciones de IA a este respecto, además de otras políticas; recomienda la implantación de la IA y las tecnologías digitales en el transporte público, como los botones SOS y otros sistemas que mejoren la seguridad y la protección, lo que también tendrá un impacto positivo al aumentar la seguridad del transporte colectivo para los usuarios actualmente vulnerables, como las mujeres; Señala, en lo que atañe a la accesibilidad, que la IA y la digitalización pueden contribuir de forma decisiva mediante señales auditivas en el transporte colectivo y las infraestructuras, el despliegue de vehículos privados inteligentes, la virtualización previa al viaje, los cruces de intersecciones inteligentes o seguros o los robots asistentes; Destaca que la IA y la digitalización son herramientas que pueden utilizarse para mejorar la eficiencia general del sistema de transporte mediante su despliegue en vehículos, sistemas de gestión del tráfico y servicios basados en sistemas de transporte inteligentes optimizados para mejorar la comodidad y fiabilidad de la planificación del transporte colectivo, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, reducir los tiempos y los costes de viaje y aliviar la congestión del tráfico

La Resolución del Parlamento Europeo, de 9 de mayo de 2023, fue publicada el 15 de diciembre de 2023.

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Diario Oficial
de la Unión Europea

Serie C

C/2023/1058

15.12.2023

P9_TA(2023)0130

Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE

Resolución del Parlamento Europeo, de 9 de mayo de 2023, sobre el nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE (2022/2023(INI))

(C/2023/1058)

El Parlamento Europeo,

—	Vistos el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en particular su título XVIII, y el Tratado de la Unión Europea, en particular su artículo 5, apartado 3,

—	Vista la Comunicación de la Comisión, de 14 de diciembre de 2021, titulada «El Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE» (COM(2021)0811),

—	Vista la propuesta de la Comisión, de 14 de diciembre de 2021, relativa a las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (COM(2021)0812), y en particular su considerando 52 y su artículo 40 sobre los requisitos de los nodos urbanos,

—	Visto el paquete de medidas «Objetivo 55» de la Comisión, de 14 de julio de 2021, relativo a la consecución del Pacto Verde Europeo,

—	Visto el paquete de movilidad urbana de 2013 y su evaluación (SWD(2021)0048),

—	Visto el Reglamento (UE) 2021/1153 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2021, por el que se establece el Mecanismo «Conectar Europa» (¹),

—

Visto el Reglamento (UE) 2021/1060 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de junio de 2021, por el que se establecen las disposiciones comunes relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo Plus, al Fondo de Cohesión, al Fondo de Transición Justa y al Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura, así como las normas financieras para dichos Fondos y para el Fondo de Asilo, Migración e Integración, el Fondo de Seguridad Interior y el Instrumento de Apoyo Financiero a la Gestión de Fronteras y la Política de Visados (²) (Reglamento sobre Disposiciones Comunes),

—	Visto el Reglamento (UE) 2021/1058 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de junio de 2021, relativo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional y al Fondo de Cohesión (³),

—

Visto el Reglamento (UE) 2021/1059 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de junio de 2021, sobre disposiciones específicas para el objetivo de cooperación territorial europea (Interreg) que recibe apoyo del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y de los instrumentos de financiación exterior (⁴),

—	Visto el Reglamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de febrero de 2021, por el que se establece el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (⁵),

—	Vista la Directiva (UE) 2019/1161 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por la que se modifica la Directiva 2009/33/CE relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes (⁶),

—	Visto el Reglamento (UE) 2016/2338 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, que modifica el Reglamento (CE) n.^o 1370/2007 en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril (⁷),

—	Visto el programa Europa Digital,

—	Vista la Comunicación de la Comisión, de 30 de junio de 2021, titulada «Una visión a largo plazo para las zonas rurales de la UE: hacia unas zonas rurales más fuertes, conectadas, resilientes y prósperas antes de 2040» (COM(2021)0345),

—	Vista la Comunicación de la Comisión, de 3 de marzo de 2021, titulada «Una Unión de la Igualdad: Estrategia sobre los derechos de las personas con discapacidad para 2021-2030» (COM(2021)0101),

—	Vista la Comunicación de la Comisión, de 3 de mayo de 2022, titulada «Dar prioridad a las personas, asegurar el crecimiento sostenible e inclusivo y liberar el potencial de las regiones ultraperiféricas de la UE» (COM(2022)0198),

—	Vista la Nueva Carta de Leipzig sobre el poder transformador de las ciudades por el bien común, aprobada en las reuniones ministeriales informales celebradas el 30 de noviembre de 2020,

—	Visto el Pacto de Ámsterdam por el que se establece la Agenda Urbana de la UE, acordado por los ministros de la Unión responsables de asuntos urbanos el 30 de mayo de 2016,

—	Vista la Agenda 2030 de las Naciones Unidas para el Desarrollo Sostenible, en particular el Objetivo de Desarrollo Sostenible 11 sobre ciudades y comunidades sostenibles,

—	Vista su Resolución, de 15 de febrero de 2022, sobre los retos para las zonas urbanas después de la pandemia de COVID-19 (⁸),

—	Vista su Resolución, de 6 de octubre de 2021, sobre el Marco de la política de la Unión Europea en materia de seguridad vial para 2021-2030 — Recomendaciones sobre los próximos pasos hacia la «Visión Cero» (⁹),

—	Vista su Resolución, de 3 de julio de 2018, sobre el papel de las ciudades en el marco institucional de la Unión (¹⁰),

—	Vista su Resolución, de 13 de marzo de 2018, sobre el papel de las regiones y las ciudades de la UE en la aplicación del Acuerdo de París de la CP 21 sobre el cambio climático (¹¹),

—	Vista su Resolución, de 9 de septiembre de 2015, sobre la dimensión urbana de las políticas de la UE (¹²),

—	Visto el artículo 54 de su Reglamento interno,

—	Visto el dictamen del Comité de las Regiones sobre el «nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE» (¹³),

—	Vista la opinión de la Comisión de Desarrollo Regional,

—	Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A9-0108/2023),

A.	Considerando que en los grupos con necesidades especiales hay personas con discapacidad y movilidad reducida, personas mayores, niños o personas que acompañan a niños que ejercen plenamente su derecho a la movilidad, el estudio, el juego y el trabajo;

B.	Considerando que el transporte público consiste en servicios tradicionales como las redes de ferrocarril, metro, tranvía o autobús;

C.	Considerando que el transporte colectivo consiste en el transporte público y nuevos servicios basados en modelos de negocio nuevos y flexibles, de uso compartido y bajo demanda, y de otras formas de movilidad que transporten colectivamente más pasajeros;

D.	Considerando que la micromovilidad engloba los dispositivos de movilidad personal eléctricos y no eléctricos, como bicicletas, bicicletas eléctricas, patinetes eléctricos, aeropatines, monociclos y otros;

E.	Considerando que la movilidad activa engloba tanto el transporte de personas como de mercancías, propulsado mediante la actividad física humana o por una combinación de motor eléctrico y energía humana, como las bicicletas eléctricas;

Considerando que la propuesta de la Comisión sobre la modificación de la red transeuropea de transporte (RTE-T) tiene por objeto construir una red de transporte sostenible, eficaz, accesible y multimodal a escala de la Unión, incluido el desarrollo de planes de movilidad urbana sostenible para las ciudades;

Considerando que el Marco de Movilidad Urbana de la UE propuesto por la Comisión afirma que debe darse prioridad a nivel nacional y local al desarrollo del transporte colectivo, en particular el transporte público, y a la movilidad activa, situándolos en el centro de los esfuerzos para lograr una movilidad urbana sostenible;

Considerando que cualquier marco de movilidad urbana debe centrarse en los intereses públicos, satisfacer las necesidades de las personas y contribuir al desarrollo económico y social de los Estados miembros, de tal forma que la movilidad urbana se planifique e integre con los distintos sectores de la economía y tenga como objetivo cambiar el comportamiento colectivo con el fin de construir ciudades más sostenibles con una mejor calidad de vida a través de un abanico de soluciones de transporte asequibles, accesibles, eficientes, inteligentes y sostenibles;

I.	Considerando que la Agencia Europea de Medio Ambiente ha advertido que las emisiones del transporte se incrementaron entre 2013 y 2019 y, salvo un descenso en 2020 debido a los confinamientos adoptados en respuesta a la pandemia de COVID-19, todavía se prevé que aumenten;

J.	Considerando que la escasez de personal y la precariedad laboral amenazan la sostenibilidad económica del sector del transporte y, en consecuencia, de los marcos de movilidad urbana;

K.	Considerando que la organización del transporte en la ciudad depende de la interacción con su periferia;

Considerando que el Programa Marco Horizonte Europa proporcionará 359 300 000 EUR durante el período 2021-2023 para su misión sobre ciudades inteligentes y climáticamente neutras, con el objetivo de alcanzar un total de cien ciudades climáticamente neutras en la Unión de aquí a 2030 (¹⁴); que las acciones de investigación e innovación propuestas por la Comisión Europea para lograr este objetivo abordarán, entre otras cosas, la planificación urbana ecológica;

Considerando que el coste total para la sociedad derivado del transporte se estima en 987 000 000 000 EUR al año; que esta cifra puede desglosarse en costes medioambientales (44 %), accidentes (29 %) y costes de la congestión (27 %); que la contribución de los vehículos privados a esos costes asciende a 565 000 000 000 EUR, pero que los impuestos sobre el combustible y la propiedad y los peajes solo cubren menos de la mitad de los mismos (267 000 000 000 EUR), lo que indica que los costes externos del transporte todavía no se han internalizado plenamente; que estas externalidades negativas afectan de manera desproporcionada a los que tienen menos ingresos (¹⁵);

Considerando que el 75 % de las emisiones totales de CO₂ se producen en las ciudades (16), que alrededor del 23 % de las emisiones del transporte de la Unión proceden de zonas urbanas, que el 70 % de los ciudadanos de la Unión viven actualmente en ciudades, y que se prevé que este porcentaje llegue a cerca del 84 % en 2050, de modo que las ciudades tienen un papel importante que desempeñar a la hora de contribuir a los objetivos del Pacto Verde;

O.	Considerando que la congestión cuesta a la Unión alrededor de 270 000 000 000 EUR al año y, por lo tanto, es uno de los mayores retos para la movilidad urbana, con una contaminación atmosférica, una contaminación acústica y un calor urbano que afectan a la mayoría de los europeos;

Considerando que la revisión de la Directiva relativa a la eficiencia energética de los edificios (¹⁶) debe facilitar los avances de los Estados miembros hacia la transición ecológica mediante disposiciones sobre el despliegue de infraestructuras de electromovilidad, incluida una implantación más rápida de puntos de recarga, y disposiciones relativas a las plazas de aparcamiento para bicicletas;

Considerando que la electromovilidad se encuentra actualmente en diferentes fases de desarrollo en los Estados miembros y las regiones de toda la Unión, por lo que deben establecerse exenciones y una flexibilidad específicas para que los Estados miembros y las regiones con un mercado de la electromovilidad menos desarrollado puedan avanzar hacia la transición ecológica; que debe prestarse una atención especial a garantizar que la capacidad de la red energética satisfaga las demandas de los vehículos eléctricos actuales y futuros y que se tenga en cuenta la planificación de los márgenes de reserva para la potencia de conexión a la red;

Considerando que en los últimos meses se ha producido un aumento sin precedentes de los precios del petróleo y que la tendencia futura no está clara; que reviste la máxima importancia reducir el consumo de combustibles fósiles; que, según la Agencia Internacional de la Energía, la reducción de la velocidad es una medida eficaz para lograrlo;

Considerando que el transporte público proporciona a dos millones de personas puestos de trabajo locales y seguros en las comunidades de toda la Unión y ofrece variadas carreras profesionales y oportunidades de empleo para trabajadores procedentes de entornos muy diversos; que, durante la pandemia, una proporción significativa de ellos fueron suspendidos y muchos decidieron abandonar el sector, en especial en los Estados miembros con bajas prestaciones de seguridad social y escasa cobertura de la negociación colectiva;

Considerando que la escasez de trabajadores en el transporte público ha conducido recientemente a una reducción de los servicios de transporte, incluida la cancelación de servicios nocturnos y en fin de semana, y recortes en las rutas; que esto ha repercutido de forma negativa en la movilidad inclusiva, amenazando la cohesión social y el acceso al empleo, la educación y la asistencia sanitaria para los usuarios más vulnerables, que dependen totalmente del transporte público para su movilidad; que está aumentando la pobreza de movilidad en toda la Unión;

Considerando que la circulación eficiente de personas, servicios y mercancías, incluido el transporte urbano de mercancías y la logística, es esencial para el funcionamiento de las economías urbanas y que se están observando soluciones innovadoras y mejores prácticas en todas las ciudades de la Unión, y que los planes logísticos urbanos sostenibles pueden desempeñar un papel importante, habida cuenta del aumento de los volúmenes de transporte de mercancías y logística;

V.	Considerando que las entregas a consumidores de comercio electrónico crecieron un 25 % en 2020 debido a la pandemia, y es probable que las entregas del último kilómetro y su impacto en las zonas urbanas sigan aumentando;

W.	Considerando que los viajes en autocar representan el 40 % de la actividad de transporte colectivo por carretera en la Unión;

Considerando que la movilidad es clave e indispensable para la inclusión socioeconómica y un factor decisivo y estructural para el desarrollo de sociedades y para la capacidad de conectar personas, comunidades, sectores productivos y de servicios, así como distintas regiones y culturas, y para la promoción de la cohesión territorial y social, el dinamismo económico y la calidad y el equilibrio medioambientales;

Considerando que las políticas de transporte urbano deben pasar de la mera prestación de movilidad a garantizar la accesibilidad del servicio, otorgando más prioridad a un acceso asequible para todos, independientemente de los ingresos, la edad, la salud o la ubicación (por ejemplo, urbana, periurbana o rural);

Z.	Considerando que el transporte colectivo, y en particular el transporte público, también en las zonas periféricas, deben reforzarse en términos de aumento de la capacidad, cobertura geográfica, frecuencia y asequibilidad;

AA.	Considerando que los sistemas de transporte público deben ser accesibles para todos los ciudadanos, especialmente para los usuarios de grupos con necesidades especiales;

AB.	Considerando que varias ciudades y Estados miembros de la Unión han adoptado medidas en respuesta a la actual crisis energética, como la reducción del precio de los billetes de transporte público;

AC.

Considerando que los nuevos servicios basados en servicios de movilidad con modelos de negocio nuevos, flexibles, de uso compartido y bajo demanda complementan los servicios de transporte público tradicionales; que estos servicios contribuyen a reducir las emisiones de carbono, mejorar la calidad del aire y reducir el ruido y la congestión, aliviar la escasez de plazas de aparcamiento en las zonas urbanas y mejorar la conectividad con las zonas suburbanas, periurbanas y rurales;

AD.

Considerando que unas soluciones multimodales eficaces que combinen diversas soluciones de transporte, como el transporte colectivo, la movilidad individual y la movilidad activa, acompañadas de las infraestructuras necesarias, incluidos los centros de movilidad, pueden contribuir a mejorar la calidad y la eficacia de las inversiones en el entorno urbano, garantizando al mismo tiempo beneficios generales para la calidad de vida de las personas; que la Comisión debe proponer un paquete multimodal a este respecto;

AE.

Considerando que la COVID-19 ha exacerbado los retos a los que se enfrentan los sistemas de movilidad urbana, aunque también ha servido de catalizador para hacerlos más resilientes, inteligentes, seguros, sostenibles y accesibles, y que muchas ciudades de toda Europa aceleraron la aplicación de sus planes de movilidad durante la pandemia e introdujeron medidas para facilitar el distanciamiento físico, favoreciendo la movilidad activa, lo que condujo a un fuerte aumento de los desplazamientos a pie y en bicicleta y a la ejecución de nuevas infraestructuras para bicicletas;

AF.

Considerando que las normas y los requisitos para la movilidad activa, la micromovilidad y las nuevas formas de movilidad de cero emisiones y bajas emisiones se encuentran todavía en las primeras fases o varían de un Estado miembro a otro, lo que está teniendo un impacto significativo en la seguridad de los ciudadanos y también está dando lugar a la pérdida de oportunidades para los usuarios en varios Estados miembros y generando incertidumbre para los operadores;

AG.	Considerando que la movilidad activa tiene un potencial considerable para contribuir a superar los problemas asociados a las zonas urbanas, mejorar la calidad del aire, reducir la congestión y mejorar la salud individual;

AH.

Considerando que una movilidad multimodal mejorada y unas infraestructuras inteligentes, incluidos el ferrocarril, las soluciones de uso compartido de vehículos y las infraestructuras de movilidad inteligentes, pueden aportar beneficios considerables al turismo y a las infraestructuras de hostelería y alojamiento en el entorno urbano;

AI.

Considerando que la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) estima que, en 2018, la exposición a largo plazo a partículas de diámetro igual o inferior a 2,5 micrones (PM 2,5) en Europa fue responsable de unas 417 000 muertes prematuras, de las que aproximadamente 379 000 se produjeron en la EU-28; que los umbrales de la Unión están muy por encima de las directrices de la OMS para la mayoría de los contaminantes, suscitando especial preocupación la ausencia de un límite diario para las PM 2,5; que, al igual que la COVID-19, esto representa una emergencia de salud pública que requiere medidas inmediatas;

AJ.	Considerando que la Comisión ha publicado una guía temática sobre planes de movilidad urbana sostenible (SUMP Topic guide) centrada en la seguridad vial y la micromovilidad en los procesos de planificación y aplicación de los planes de movilidad urbana sostenible;

AK.

Considerando que en los últimos años solo se han producido mejoras limitadas en cuanto al cumplimiento de los objetivos de seguridad vial en la Unión y que cada año alrededor de 22 600 personas siguen perdiendo la vida en las carreteras de la Unión y unas 120 000 sufren lesiones graves; que el 39 % de las víctimas mortales en accidentes de tráfico en la Unión se producen en zonas urbanas y que no se ha cumplido el objetivo de la Unión de reducir a la mitad el número de muertes en carretera entre 2010 y 2020;

AL.	Considerando que los usuarios vulnerables de la vía pública, como los peatones, los ciclistas y los usuarios de vehículos de motor de dos ruedas, son los que corren un mayor riesgo y representan alrededor del 70 % del total de víctimas mortales en las zonas urbanas;

AM.	Considerando que las buenas prácticas y los incentivos, como los límites de velocidad y la formación especial de los conductores, podrían contribuir a reducir el número de accidentes graves y víctimas mortales;

AN.

Considerando que el número de accidentes relacionados con la bicicleta y otras formas de micromovilidad y movilidad activa constituye un grave motivo de preocupación; que se necesitan esfuerzos adicionales a escala nacional y de la Unión para alcanzar el objetivo de la Unión consagrado en los objetivos de «Visión Cero» con el fin de mejorar la protección de todos los usuarios;

AO.

Considerando que la accesibilidad urbana desempeña un papel fundamental a la hora de permitir a los grupos con necesidades especiales, como las personas con discapacidad y movilidad reducida, las personas mayores o las personas que acompañan a niños, ejercer plenamente su derecho a la movilidad, el estudio y el trabajo;

AP.

Considerando que el uso de la inteligencia artificial (IA) en la movilidad urbana tiene el potencial de mejorar considerablemente la seguridad, la protección y la eficiencia, mejorar la inclusión de grupos vulnerables, reducir la congestión del tráfico, disminuir la contaminación atmosférica y acústica, recortar costes y descarbonizar el sector del transporte;

AQ.	Considerando que la subsidiariedad y la proporcionalidad son principios clave que rigen el ejercicio de las competencias de la Unión y, por tanto, deben respetarse en todo momento y en todos los ámbitos estratégicos de la Unión;

AR.

Considerando que la movilidad y el transporte deben mantener una ambivalencia centrípeta y centrífuga para que puedan hacer posible el disfrute y el desarrollo, también en clave turística, de los habitantes de una cuenca turística o económica con un centro constituido por una o varias ciudades grandes;

Reforzar el marco de movilidad urbana: un nuevo capítulo en la seguridad, la accesibilidad y la protección viales urbanas en la Unión

Resalta que la movilidad urbana es esencial para la calidad de la vida de las personas y el funcionamiento de la economía; señala que, para cumplir los ambiciosos objetivos económicos, medioambientales, digitales, sanitarios y sociales de la Unión, la movilidad urbana en la Unión debe guiarse por soluciones de transporte público inteligentes, inclusivas, saludables, asequibles, competitivas, sostenibles, fluidas y multimodales, incluido el ferrocarril, los autobuses y autocares sostenibles, las soluciones de uso compartido de vehículos y la micromovilidad y la movilidad activa; destaca que estas soluciones de transporte deben mejorar la habitabilidad y las condiciones medioambientales de las ciudades y conducir a mayores niveles de satisfacción;

Recuerda que todas las nuevas medidas deben basarse en los resultados de evaluaciones de impacto exhaustivas que tengan en cuenta las consecuencias económicas, sociales y medioambientales, así como las diversas necesidades de movilidad de los usuarios, mientras que la evaluación del comportamiento medioambiental de las diferentes soluciones de transporte urbano debe basarse en las emisiones durante el ciclo de vida y en los indicadores medioambientales pertinentes;

Resalta que los ciudadanos están dispuestos a pasarse a modos inteligentes y sostenibles de transporte, en particular para su movilidad diaria, siendo las principales condiciones para el cambio el coste, la disponibilidad y la velocidad; considera que la participación e implicación de los ciudadanos a escala local, regional, nacional y de la Unión (también en el diseño de los planes de movilidad urbana sostenible) es esencial para granjearse el necesario apoyo del público, reuniendo a todas las partes interesadas en la planificación de un servicio de alta calidad que satisfaga las necesidades y expectativas de todos;

Pide a los Estados miembros de la Unión que desarrollen sistemas de transporte urbano que sean seguros, accesibles, inclusivos, asequibles, inteligentes, resilientes y sostenibles;

Respalda todos los esfuerzos dirigidos a hacer las ciudades más accesibles y pide a los Estados miembros que adopten medidas rápidas y ambiciosas para hacer las ciudades más inclusivas;

Subraya la necesidad de abordar los problemas de la pobreza en el transporte y las desigualdades en el acceso a las redes de transporte, ya que afectan a la vida cotidiana de millones de personas con ingresos más bajos y a los usuarios de grupos con necesidades especiales; considera que abordar las cuestiones conexas de la conectividad entre las zonas rurales, periurbanas y urbanas debe ser una prioridad para las ciudades; pide a la Comisión y a los Estados miembros que atajen las desigualdades de acceso a las redes de transporte y apoyen a las ciudades más pequeñas y las zonas periurbanas para garantizar su conexión; hace hincapié en la necesidad de un enfoque multimodal e integrado para combatir la exclusión en la movilidad la pobreza en el transporte y garantizar la igualdad de acceso a los centros urbanos;

Pide a los Estados miembros y a las ciudades que consideren la posibilidad de ofrecer «bonos de movilidad sostenible» o sistemas de movilidad de precio reducido para el transporte colectivo sostenible, en particular el transporte público, que los grupos beneficiarios definidos sobre la base de criterios específicos (usuarios del transporte vulnerables, personas en situación de pobreza de transporte, etc.) puedan asignar libremente a sus opciones de movilidad sostenible;

Considera que los ingresos procedentes de los impuestos sobre el carbono relacionados con la movilidad deben utilizarse para financiar soluciones de transporte sostenibles para las personas en situación de pobreza de transporte;

Destaca que cada modo de transporte tiene un impacto diferente en la vida cotidiana de las personas y que cada modo de transporte tiene un papel que desempeñar a la hora de lograr un cambio modal ampliamente respaldado hacia modos de transporte sostenibles, incluidos el transporte colectivo, la movilidad privada sostenible y la movilidad activa; subraya que la transición hacia un transporte sostenible no puede imponerse simplemente a las personas y las regiones, sino que debe contar con el apoyo de los usuarios y adaptarse a las necesidades individuales y geográficas, respetando el principio de subsidiariedad; considera necesario redoblar los esfuerzos para sensibilizar a la opinión pública a través de campañas y otras iniciativas para obtener el apoyo de los ciudadanos; destaca, a este respecto, el «día sin coches» como forma de presentar posibilidades alternativas; anima a la Comisión a que establezca un «día sin coches de la Unión» anual armonizado; pide que se proporcionen beneficios en el marco de planes sostenibles para quienes opten por soluciones de transporte sostenibles para los desplazamientos entre el domicilio y el trabajo;

10.

Destaca que debe darse la misma importancia a todos los usuarios (de las zonas urbanas, periurbanas y rurales), y que estos deben ocupar un lugar central en el proceso de planificación del transporte urbano, reconociendo al mismo tiempo que las necesidades de movilidad y las circunstancias y preferencias individuales de los usuarios no son homogéneas; pide, por tanto, una gama diferenciada de opciones de movilidad inteligente y sostenible, en lugar de una solución única, incluidos los modos activos sostenibles y el transporte colectivo, que ha demostrado ser capaz de mejorar la movilidad y la habitabilidad en las zonas urbanas y de contribuir a la consecución de los objetivos sociales, económicos, climáticos y medioambientales de la Unión y su objetivo de alcanzar la neutralidad climática de aquí a 2050;

11.

Pide apoyo financiero, fiscal y normativo para el uso de soluciones de movilidad de emisión cero y de baja emisión, como servicios de transporte colectivo eficientes, fiables, puntuales, inclusivos y asequibles, en particular para el transporte público, la movilidad individual, los puntos y sistemas de conexión intermodal y otros modos de transporte, como los nuevos servicios de movilidad, las formas activas de movilidad y el transporte, todos los cuales aportan diversas opciones flexibles al mercado, con el fin de impulsar la competencia y dar lugar a unas ciudades más habitables, proporcionando al mismo tiempo soluciones mejores, más saludables y más valiosas, inclusivas, asequibles, eficientes y sostenibles para los ciudadanos, especialmente para los habitantes de las ciudades;

12.

Pide un transporte colectivo, y particularmente un transporte público, accesibles, bien organizados y asequibles, que ofrezcan servicios de buena calidad a los ciudadanos, con un cómodo servicio de puerta a puerta; señala que el porcentaje de vehículos limpios de la flota y unos modos inteligentes y sostenibles como los tranvías son un factor importante para reducir la contaminación atmosférica, las emisiones de carbono y la congestión;

13.

Resalta la importancia del transporte público no solo ante los retos climáticos, sino también por su dimensión socioeconómica, en particular por contribuir a la cohesión social y a un empleo seguro, de calidad y local; hace hincapié en la necesidad de invertir en una red de transporte colectivo de alta calidad, modernizada, interoperable, accesible y ampliada, emprendiendo una planificación adecuada en la que participen los agentes locales, los municipios y el público en general, con el establecimiento de operadores e invirtiendo en investigación e innovación científicas;

14.

Subraya la importancia de la igualdad de condiciones entre los proveedores de transporte públicos y privados y entre modos de transporte, de forma que sea posible una competencia justa, así como la necesidad de mejorar la complementariedad entre los servicios de transporte;

15.

Reconoce los beneficios de las soluciones inteligentes y sostenibles de movilidad alternativa en el marco de los servicios de transporte colectivo, como el uso compartido de vehículos, el alquiler de vehículos con conductor, las bicicletas y los patinetes eléctricos y otras formas de micromovilidad; considera que estos modos podrían ser complementarios y brindar opciones más amplias a los usuarios dependiendo de sus necesidades de movilidad;

16.

Pide una mejor accesibilidad, fiabilidad y conectividad entre las zonas urbanas, periurbanas y rurales, sobre todo si están ubicadas en regiones con un PIB per cápita inferior al 75 % de la media de la Unión, así como centros multimodales de pasajeros, y pide, además, que se garantice un acceso sin trabas a un transporte inteligente, sostenible, inclusivo, saludable y asequible para todos, incluido el transporte compartido, a fin de salvaguardar la cohesión y la coherencia de las políticas de la Unión en el sector del transporte; observa con preocupación, a este respecto, que las zonas periurbanas y rurales, en especial los territorios poco poblados, adolecen de escasez de soluciones e infraestructuras de transporte eficientes, asequibles y conectadas, incluidas infraestructuras de combustibles alternativos, lo que limita las perspectivas socioeconómicas de esas zonas y sus habitantes; destaca la oportunidad de desarrollar e implantar servicios de transporte bajo demanda y compartidos para las zonas periurbanas y rurales como medio para reducir los gases de efecto invernadero o mejorar las condiciones del tráfico, y pide un intercambio de mejores prácticas;

17.

Destaca, a este respecto, el importante papel que tienen que seguir desempeñando los trenes urbanos, suburbanos y regionales, y su servicio fiable en términos de frecuencia y puntualidad, en los desplazamientos diarios hacia y desde las zonas urbanas;

18.

Resalta que una protección de los derechos de los pasajeros fuerte y vinculante en lo que atañe a los retrasos y otras deficiencias del servicio (como cancelaciones, respuesta a quejas o necesidades especiales de los pasajeros) contribuye a facilitar la movilidad de los pasajeros y hacer que modos de transporte como el ferrocarril sean más fáciles de usar;

19.

Destaca la experiencia de varias ciudades europeas con sistemas de transporte público gratuitos, en las que se registra un aumento del número de pasajeros y un considerable descenso del tráfico de automóviles; pide que se realicen estudios para evaluar las repercusiones de estos sistemas, en particular en términos de variación del número de pasajeros, duración del trayecto, número de accidentes de tráfico y de víctimas o impacto en el cambio climático;

20.

Destaca que garantizar la seguridad vial para los usuarios más vulnerables de la vía pública influye de forma significativa en los comportamientos de transporte; resalta a este respecto que el futuro marco de movilidad urbana de la Unión debe englobar medidas sistémicas de seguridad vial, con especial atención a los usuarios vulnerables de la vía pública; pide a la Comisión, a los Estados miembros y a otras partes interesadas que adopten medidas basadas en las normas de seguridad de la Unión que puedan mejorar la seguridad vial, como garantizar una formación de calidad, respetar los límites del tiempo de trabajo de los conductores y otras condiciones de trabajo y normas sociales relacionadas con la gestión de la fatiga y la seguridad, mejorar las infraestructuras para los desplazamientos a pie y en bicicleta, desplegar medios para detectar y notificar sucesos o condiciones relacionados con la seguridad, situando siempre a todos los usuarios de la vía pública en el centro del diseño de la movilidad, y teniendo en cuenta también a los usuarios vulnerables y a los usuarios de grupos con necesidades especiales; insta a las autoridades locales a que adopten un enfoque sistémico seguro y a que fijen objetivos de seguridad vial;

21.

Señala que el exceso de velocidad constituye un factor clave en aproximadamente el 30 % de los accidentes de tráfico mortales, y un factor agravante en la mayoría de los accidentes; señala, a este respecto, el potencial de una menor velocidad en las zonas residenciales, como el uso de límites de velocidad de 30 km/h para mejorar la seguridad vial y reducir el consumo de energía; observa que los hombres tienen más probabilidades que las mujeres de verse implicados en un accidente de tráfico, pero que, cuando una mujer resulta involucrada en un accidente, tiene un 47 % más de probabilidades de tener heridas graves, un 71 % más de tener heridas de mediana gravedad y un 17 % más de fallecer; resalta, a este respecto, el uso de maniquís femeninos adecuados en las pruebas de choque de automóviles para mejorar la seguridad vial de las mujeres;

22.

Destaca, por lo que respecta a la seguridad vial, la importancia de las características de seguridad activas y pasivas de los vehículos privados y los vehículos de transporte colectivo, y resalta la importancia de la disponibilidad en los Estados miembros de la red móvil, necesaria para los números de emergencia;

23.

Apoya todos los esfuerzos para mejorar la seguridad vial en la consecución de los objetivos de la «Visión Cero» y pide a la Comisión que integre mejor los objetivos y las acciones en materia de seguridad vial de la Unión en las directrices sobre los planes de movilidad urbana sostenible mediante el seguimiento y la promoción de las mejores prácticas;

24.

Subraya la importancia de poner en marcha campañas de información para aumentar la sensibilización y la educación en materia de seguridad vial; resalta, en este contexto, que la educación desempeña un papel importante a la hora de conocer y aprender las normas y la cultura de la circulación vial desde edades tempranas, lo que contribuiría de forma significativa a mejorar el nivel de seguridad vial; pide, por tanto, que se mejore y refuerce el papel de las escuelas; pide a la Comisión y los Estados miembros que inviertan más en campañas de sensibilización y formación en las escuelas y para la ciudadanía;

25.

Pide a la Comisión que adapte los requisitos y métodos para los exámenes de conducción en la Directiva sobre el permiso de conducción (¹⁷), a fin de formar mejor a los futuros conductores para sus interacciones con los usuarios vulnerables de la vía pública en un entorno urbano, en consonancia con la «Visión Cero», por ejemplo, con la mejora de los métodos de enseñanza, la adaptación a los últimos avances tecnológicos y el aumento del tiempo de práctica;

26.

Pide que el transporte urbano sea más accesible, fiable, asequible, saludable, seguro e inclusivo, y apoya, a este respecto, la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad (CDPD) y la Ley Europea de Accesibilidad (¹⁸); anima a la Comisión, en este contexto, a que proponga directrices en materia de accesibilidad, inclusividad, asequibilidad, sostenibilidad, seguridad y protección para los usuarios y los no usuarios del transporte, y en particular para los pertenecientes a grupos con necesidades especiales; pide un enfoque más integral para garantizar la accesibilidad a lo largo de todo el trayecto;

27.

Destaca el papel clave que pueden desempeñar la digitalización y las soluciones de IA a este respecto, además de otras políticas; recomienda la implantación de la IA y las tecnologías digitales en el transporte público, como los botones SOS y otros sistemas que mejoren la seguridad y la protección, lo que también tendrá un impacto positivo al aumentar la seguridad del transporte colectivo para los usuarios actualmente vulnerables, como las mujeres;

28.

Señala, en lo que atañe a la accesibilidad, que la IA y la digitalización pueden contribuir de forma decisiva mediante señales auditivas en el transporte colectivo y las infraestructuras, el despliegue de vehículos privados inteligentes, la virtualización previa al viaje, los cruces de intersecciones inteligentes o seguros o los robots asistentes;

29.

Reconoce los esfuerzos de la Comisión, pero señala la necesidad de una política y una legislación europeas más ambiciosas y coherentes para mejorar el acceso al metro, el ferrocarril, el autobús, el tranvía y las soluciones de movilidad compartida; recuerda que las barreras físicas siguen siendo una de las principales razones de los problemas de accesibilidad para los usuarios de grupos con necesidades especiales; destaca la importancia de abordar otras cuestiones de accesibilidad como son la disponibilidad de plazas de aparcamiento para personas con discapacidad, una política rigurosa y una aplicación adecuada respecto del bloqueo indebido de las plazas de aparcamiento y la generación de obstáculos temporales, como dispositivos de micromovilidad y otros vehículos mal aparcados, la accesibilidad de la infraestructura para desplazamientos a pie y en bicicleta en las ciudades, incluidas la calidad y la accesibilidad de las aceras, y el cruce seguro y accesible de la vía pública;

30.

Pide que el uso de la bicicleta sea más accesible para las personas pertenecientes a grupos con necesidades especiales; observa que los cruces elevados para peatones y bicicletas en las intersecciones mejoran la seguridad y la accesibilidad para las personas con movilidad reducida, al limitar la necesidad de cambiar de nivel utilizando escalones o rampas al cruzar la calzada en las intersecciones;

31.

Señala la rápida emergencia de nuevas formas de movilidad y micromovilidad, como las bicicletas, las bicicletas eléctricas, los patinetes eléctricos, los aeropatines, los monociclos y otros dispositivos de movilidad personal no eléctricos; reconoce su potencial como soluciones de «primer y último kilómetro» para ofrecer un servicio puerta a puerta, hacer más atractivo el transporte colectivo y permitir que los ciudadanos lleguen a destinos insuficientemente conectados por el transporte público o viajen desde ellos; resalta que, sin embargo, estas formas de movilidad deben ser debidamente incorporadas, presentadas y abordadas en el marco de la movilidad urbana, también por lo que respecta a las políticas de seguridad y cumplimiento a todos los niveles de gobernanza;

32.

Destaca, no obstante, su preocupación por las graves deficiencias en la regulación de la micromovilidad en muchos Estados miembros y el disperso panorama de medidas adoptadas en las ciudades europeas, ya que no facilitan este tipo de transporte y plantean riesgos para la seguridad de las personas; pide a la Comisión, en este contexto, que colabore estrechamente con los Estados miembros y las ciudades europeas para elaborar recomendaciones mínimas, mejores prácticas y requisitos comunes en materia de seguridad vial urbana;

33.

Observa que estas recomendaciones mínimas, mejores prácticas y requisitos comunes incluirían recomendaciones sobre el uso seguro de los dispositivos de movilidad personal eléctricos y no eléctricos, teniendo en cuenta diferentes disposiciones posibles, como una educación o una formación específicas, enfoques sobre el aparcamiento (sin base fija frente a zonas de aparcamiento específicas), límites de velocidad y requisitos de edad, obligación de llevar casco y otros equipos de protección, así como normas sobre el transporte de niños, la prohibición de conducir bajo la influencia de sustancias tóxicas, etc.; señala que dichos requisitos deben adaptarse perfectamente a los distintos niveles de gobernanza, independientemente de la planificación y la aplicación de los planes de movilidad urbana sostenible y sin poner en entredicho el principio de subsidiariedad; anima vivamente a los Estados miembros a que procedan, en colaboración con las ciudades, a la adaptación de su legislación nacional y a que pongan en marcha campañas de información para mejorar la sensibilización y la educación en materia de seguridad vial; destaca que la educación en la escuela desempeña un papel importante a la hora de conocer y aprender sobre las normas de circulación vial;

34.

Subraya el problema del «aparcamiento aleatorio» de los patinetes eléctricos y las bicicletas eléctricas, especialmente en las aceras, que debe abordarse, ya que afecta especialmente a peatones y ciclistas, así como a los usuarios de sillas de ruedas y a padres con cochecitos;

35.

Señala, a este respecto, que la falta de una aplicación adecuada también compromete la seguridad vial y la protección de todos los usuarios de la vía pública; pide que se centre la atención en el cumplimiento de las normas existentes para garantizar una convivencia respetuosa de los modos de transporte;

36.

Pide asimismo a la Comisión que armonice las normas y los requisitos técnicos relativos a los tipos de transporte de micromovilidad; pide que se revise la legislación sobre el marcado CE y su aplicación, así como que se analice si la inclusión de estos vehículos en el Reglamento sobre la homologación de tipo (¹⁹) puede ofrecer una solución;

Movilidad activa

37.

Considera que la movilidad activa engloba tanto el transporte de personas como de mercancías, propulsado mediante la actividad física humana o por una combinación de motor eléctrico y energía humana, como en el caso de las bicicletas eléctricas;

38.

Destaca que la movilidad activa representa una solución valiosa, eficaz y accesible para los desplazamientos puerta a puerta y los desplazamientos entre el domicilio y el trabajo con el apoyo de las personas, que puede contribuir eficazmente a lograr la neutralidad climática de aquí a 2050, así como a la descarbonización del transporte, la reducción de las emisiones y la contaminación atmosférica y la reducción de la congestión, por lo que debe fomentarse en cualquier marco de transporte de movilidad urbana con el fin de garantizar soluciones de transporte asequibles, accesibles y sostenibles;

39.

Anima a las autoridades locales, por tanto, a que inviertan y construyan infraestructuras seguras para los desplazamientos a pie y en bicicleta, a fin de incorporar las bicicletas y bicicletas eléctricas compartidas a los sistemas de transporte de las zonas urbanas; anima a los Estados miembros a que ofrezcan incentivos para la compra de bicicletas, incluidas las bicicletas eléctricas; promueve, con vistas al fomento de la multimodalidad, la generación de sinergias entre la bicicleta, los desplazamientos a pie y otros modos de transporte, como las que se derivan de poner más plazas a disposición de las bicicletas en el interior de los trenes y de proporcionar más zonas de aparcamiento protegidas para las bicicletas en estaciones y centros de movilidad;

40.

Anima a la Comisión a hacer más por fomentar la movilidad activa en toda la Unión, y a que presente una estrategia específica sobre los desplazamientos en bicicleta, y a que designe 2024 como Año Europeo de la Bicicleta; insta a la Comisión a que reconozca la cadena de suministro de bicicletas de la Unión en el marco de la estrategia industrial de la Unión;

Infraestructura urbana y nodos urbanos de la RTE-T

41.

Destaca que la planificación de las infraestructuras urbanas debe contribuir a una transición del transporte inteligente y sostenible, permitiendo la multimodalidad y garantizando la calidad de vida en las ciudades, así como las conexiones entre las zonas urbanas, periurbanas y rurales dentro de sus zonas de atracción económica, educativa, turística y cultural; pide que la planificación de infraestructuras facilite la creación de centros multimodales a nivel de nodo urbano y destaca que la infraestructura debe incorporar rutas de acceso y la conexión de último kilómetro a los centros multimodales de pasajeros, incluidas rutas de acceso tales como puentes, túneles o pasos subterráneos, en el caso de los modos activos;

42.

Destaca que la planificación de las infraestructuras urbanas debe desarrollarse de conformidad con la legislación de la Unión en materia de seguridad vial e incluir normas de seguridad para las infraestructuras para los desplazamientos a pie y en bicicleta y otros modos de movilidad activa; anima a los Estados miembros y a las autoridades locales a que construyan infraestructuras seguras para la movilidad activa y a que tengan debidamente en cuenta la continuidad y la seguridad de las infraestructuras para los desplazamientos a pie y en bicicleta si se construyen nuevas infraestructuras o se modernizan las existentes;

43.

Anima a los Estados miembros, a las autoridades locales y a las redes de ciudades a aunar fuerzas para promover y aplicar planes de movilidad urbana sostenible a fin de mejorar la calidad de vida en todas las ciudades europeas, respetando el principio de subsidiariedad; anima asimismo a los Estados miembros a apoyar a las autoridades locales en el desarrollo y la aplicación de los planes de movilidad urbana sostenible;

44.

Subraya la importancia de los planes de movilidad urbana sostenible y alienta un enfoque más armonizado en toda la Unión; destaca, a este respecto, que las próximas orientaciones revisadas sobre los planes de movilidad urbana sostenible deben incorporar mejor todos los modos de transporte sostenibles, incluida la movilidad activa y su infraestructura, partiendo de las mejores prácticas en este ámbito y de un enfoque integral de la seguridad en las zonas urbanas; alienta la inclusión de los aparcamientos para bicicletas o las instalaciones de recarga para bicicletas eléctricas en los planes de movilidad urbana sostenible;

45.

Considera que la participación e implicación de los ciudadanos y otras partes interesadas en el diseño de los planes de movilidad urbana sostenible a escala local, regional, nacional y europea es esencial para granjearse el necesario apoyo del público, reuniendo a todas las partes interesadas en la planificación de un servicio de alta calidad que satisfaga las necesidades y expectativas de todos;

46.

Resalta que los planes de movilidad urbana sostenible no solo deben presentar medidas para integrar los distintos modos de transporte y promover los modos de transporte sostenibles, sino también evaluar su asequibilidad y accesibilidad para los usuarios del transporte, teniendo en cuenta las distintas necesidades de transporte y movilidad de los distintos grupos;

47.

Pide que los planes de movilidad urbana sostenible reflejen las diferentes pautas y necesidades de movilidad de los grupos con necesidades especiales; destaca que la participación activa de grupos con necesidades especiales en estos planes reviste una gran importancia;

48.

Anima a los Estados miembros a que integren la accesibilidad sin barreras a los servicios de transporte urbano en sus planes de movilidad urbana sostenible; recuerda la necesidad de integrar mejor los objetivos y acciones de la Unión en materia de seguridad vial en las directrices sobre los planes de movilidad urbana sostenible, mediante el seguimiento y la promoción de mejores prácticas;

49.

Subraya la necesidad de que el nuevo Marco de Movilidad Urbana a escala europea tenga en cuenta todos estos niveles; incide en que los planes de movilidad urbana sostenible deben incorporarse en la planificación urbana municipal y territorial y coordinarse con esta; alienta a las regiones a que fomenten esta coordinación entre sus territorios y municipios mediante incentivos que apoyen la vinculación entre los planes de movilidad urbana sostenible y la planificación urbana y territorial; pide a la Comisión una mayor ambición y el desarrollo de planes de movilidad urbana a escala regional, respetando plenamente el principio de subsidiariedad;

50.

Subraya que la red transeuropea de transporte (RTE-T) se basa en el transporte urbano intermodal para facilitar «el primer y el último kilómetro» tanto para los pasajeros como para las mercancías, en cuyo marco se debe incrementar la cuota modal de los modos de transporte sostenibles, incluida la movilidad activa;

51.

Hace hincapié en la necesidad de reforzar la movilidad intermodal para conectar a las personas con el trabajo, la educación y el ocio, y en la ampliación del acceso equitativo a los servicios de transporte y movilidad entre zonas urbanas, periurbanas y rurales;

52.

Pide una interconexión notablemente mejorada entre aeropuertos, vertipuertos y puertos y las ciudades a fin de hacer posibles soluciones de transporte y movilidad multimodales y fluidas; resalta la crucial importancia de la infraestructura ferroviaria y su interoperabilidad a este respecto;

53.

Acoge con satisfacción el trabajo emprendido por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (AESA) en relación con los vertipuertos, cuyo desarrollo es fundamental para el despliegue de los servicios de movilidad aérea urbana;

54.

Acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión relativa a un apoyo reforzado respecto de los nodos urbanos de la RTE-T, abarcando nodos y enlaces situados en las regiones periféricas y ultraperiféricas de la Unión, lo cual es necesario para abordar los enlaces pendientes y las conexiones deficientes, que siguen constituyendo un reto importante; destaca, en particular, la necesidad de reforzar la conectividad fluida entre las zonas rurales, montañosas, periurbanas y urbanas, con una infraestructura troncal interoperable de modos de transporte sostenibles, como el ferrocarril y las vías navegables interiores y los centros intermodales; destaca la importancia de la conectividad con un transporte colectivo de alta calidad, en particular el transporte público, la movilidad activa y la movilidad individual;

55.

Acoge con satisfacción, en este sentido, el desarrollo de planes de movilidad urbana sostenible vinculados a nodos urbanos, ya que estos pueden incluir medidas para conectar los modos de transporte sostenibles con otros modos; considera, a este respecto, que la red EuroVelo debe integrarse eficazmente en la RTE-T para buscar sinergias entre ambas redes y que, a la hora de construir o modernizar la infraestructura de la RTE-T en los nodos urbanos, debe tenerse debidamente en cuenta la posibilidad del uso de la bicicleta;

56.

Resalta la importancia de garantizar que los nodos urbanos dispongan de conexiones inteligentes y sostenibles entre las principales líneas de alta velocidad, estaciones y circunvalaciones para trenes de alta velocidad y los centros urbanos, con el objetivo de mantener una continuidad ininterrumpida a lo largo de las principales líneas de la red, en la medida de lo posible, al tiempo que se preservan soluciones integradas de movilidad en las áreas metropolitanas y soluciones de conectividad fáciles e inteligentes con los centros de las ciudades, las zonas urbanas y las zonas periurbanas;

57.

Pide a la Comisión que amplíe la lista actual de nodos urbanos para incluir ciudades adicionales ubicadas en los corredores de la RTE-T, según lo acordado con los Estados miembros, y que aporte más apoyo para ayudar a los nuevos nodos urbanos a elaborar y actualizar sus planes de movilidad urbana sostenible; resalta que se podría mejorar la participación de las autoridades locales en la gobernanza y planificación de los corredores de la RTE-T y la definición de los criterios pertinentes para evaluar los planes de movilidad urbana sostenible mediante la creación de mecanismos de colaboración;

58.

Recuerda que las zonas urbanas de las regiones ultraperiféricas se enfrentan a limitaciones estructurales y retos específicos en materia de transporte y que es necesario garantizar la continuidad territorial y la conectividad en estas regiones; reitera su llamamiento a la Comisión para que elabore un programa específico al respecto, siguiendo el modelo del programa de opciones específicas por la lejanía y la insularidad (régimen POSEI) en la agricultura, con el fin de compensar las desventajas estructurales de estas regiones en materia de transporte;

59.

Destaca que las vías navegables interiores son uno de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente y siguen teniendo un potencial en gran medida sin explotar para transportar cantidades considerables de mercancías en toda la Unión, también en las zonas urbanas, como se ilustra en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente; subraya, por tanto, que el transporte por vías navegables interiores puede desempeñar un papel importante en la consecución de los objetivos climáticos de la Unión;

60.

Resalta que la profundización del desarrollo de las infraestructuras en las vías navegables interiores es crucial para crear un transporte urbano inteligente, sostenible y competitivo;

61.

Pide un incremento significativo de la cuota modal de las vías navegables interiores en el transporte urbano mediante la mejora de su resiliencia, eficiencia y sostenibilidad, promoviendo e incentivando su uso y haciendo posibles suficientes inversiones para mitigar la congestión vial, mejorar la seguridad y reducir las emisiones;

62.

pide a los Estados miembros que alienten a sus autoridades locales a incluir en sus planes de movilidad urbana sostenible el objetivo de hacer un mejor uso de las vías navegables interiores en las ciudades y que presenten propuestas concretas para impulsar la logística en nuestras vías navegables interiores y tener en cuenta la entrega final; pide a la Comisión, a este respecto, que mejore su recopilación de datos sobre movilidad urbana para el transporte de pasajeros y mercancías por vías navegables y destaca el potencial del transporte por vías navegables interiores para el último kilómetro en la logística urbana sostenible;

63.

Pide a los Estados miembros que se centren en completar la red básica RTE-T de vías navegables interiores para 2030, terminando los enlaces pendientes y previendo infraestructuras físicas y digitales de calidad y con interconexión modal en el marco urbano, incluida la mejora de los enlaces ferroviarios en los puertos;

64.

Pide medidas de la Unión, elaboradas en cooperación con las partes interesadas, para eliminar los obstáculos legislativos, administrativos y transfronterizos que dificultan el transporte multimodal dentro de la economía europea; señala que esta visión multimodal debe describirse en detalle en el próximo Programa de Acción Europeo Integrado para el Transporte por Vías Navegables (NAIADES); pide más incentivos para el desarrollo de plataformas portuarias intermodales;

65.

Destaca la importancia del transporte local, pues representa, específicamente, el 93 % de los desplazamientos de pasajeros por ferrocarril por líneas regionales;

66.

Pide un aumento de la cuota modal de la movilidad y el transporte de mercancías por ferrocarril y su interconexión con otros modos de transporte en el marco del transporte urbano; pide a este respecto que se mejore el marco regulador existente y se reduzcan las barreras tecnológicas y operativas; subraya que la plena integración del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) está prevista para 2030, lo que lo convierte en una cuestión urgente;

67.

Resalta la importancia de la igualdad de condiciones entre los proveedores de transporte por ferrocarril y de su igualdad de acceso a la infraestructura urbana, así como la revisión del acceso a las vías, a fin de mejorar la competitividad del ferrocarril en el marco del transporte urbano, de plena conformidad con el cuarto paquete ferroviario, y garantizar soluciones de transporte sostenibles, asequibles y atractivas para pasajeros y mercancías;

68.

Destaca los beneficios de las sinergias entre el uso de la bicicleta y el ferrocarril, permitiendo soluciones vitales de último kilómetro y viajes de ocio; alienta, a este respecto, una accesibilidad suficiente de las estaciones de tren para este fin, así como la garantía de suficientes plazas de aparcamiento seguras en las estaciones y los centros de movilidad;

69.

Considera que las ciudades fronterizas deben tener la capacidad de proporcionar un transporte diario transfronterizo eficiente y fluido, abordando al mismo tiempo los enlaces pendientes y los cuellos de botella, y garantizando una conectividad mejor y más sostenible entre las capitales europeas y las principales ciudades; destaca, a este respecto, que especialmente los servicios ferroviarios de alta velocidad y los nocturnos deben desplegarse mejor, en especial en aquellas zonas que carecen de ellos en la actualidad; resalta que una de las principales ventajas competitivas del ferrocarril es que puede proporcionar un enlace de centro a centro entre ciudades; insta a este respecto a todas las autoridades competentes a que eliminen cualesquiera barreras existentes y establezcan estas conexiones de centro a centro entre las ciudades europeas, en los casos en que todavía no existan;

70.

Destaca los casos de tiempos extremadamente largos de espera en la frontera para el transporte ferroviario y especialmente el transporte por carretera de mercancías, que en ocasiones provocan la interrupción de los sistemas de movilidad urbana y todos los tipos de transporte; resalta que estas situaciones afectan de forma negativa a las ciudades y zonas fronterizas y tienen un impacto directo en la calidad del aire y la contaminación acústica, al tiempo que deterioran la salud de los ciudadanos europeos; incrementan el riesgo de accidentes de tráfico y dañan la infraestructura; pide, por tanto, la introducción de una norma a escala de la Unión de un tiempo medio de un minuto para los trámites y controles de los vehículos pesados en las fronteras de la Unión, incluidas las medidas en caso de incumplimiento;

71.

Destaca que las ambiciones y los objetivos en materia de movilidad urbana requieren una financiación adecuada a largo plazo y que esto es aún más importante a la luz de la elevada inflación sin precedentes y el avance acelerado hacia la independencia respecto de los combustibles fósiles, impulsada, entre otros factores, por la crisis energética provocada por la guerra ilegal e injustificada de agresión rusa contra Ucrania, así como otros instrumentos de apoyo no financieros; pide, a este respecto, una combinación de financiación pública, privada, nacional y europea suficiente y la rápida aplicación de los programas y proyectos existentes de la Unión pertinentes; pide, además, una financiación ambiciosa para la movilidad urbana, a fin de mejorar en lo que respecta a la conectividad, la eficiencia, la asequibilidad, la intermodalidad y la sostenibilidad, más allá del marco financiero plurianual 2021-2027; pide que se siga financiando la conectividad intermodal entre las zonas urbanas, periurbanas y rurales, también para el ferrocarril, y que se aumente la digitalización del material rodante y las infraestructuras a fin de contrarrestar también la despoblación en esas zonas;

72.

Subraya que la planificación de las inversiones urbanas debe apoyar soluciones multimodales para todos los usuarios, incluido el transporte colectivo;

73.

Pide una mayor participación del Banco Europeo de Inversiones (Grupo BEI) para permitir un aumento de la financiación disponible, incluida la asignación directa a las autoridades locales, en la medida de lo posible, prestando especial atención a las necesidades de las ciudades y pueblos más pequeños;

74.

Destaca los beneficios del apoyo y la formación de la Unión en materia de capacidad administrativa para las autoridades regionales y locales en materia de mecanismos y oportunidades de financiación;

Las transiciones ecológica y digital del transporte urbano

75.

Observa que las zonas urbanas están sufriendo los efectos de la contaminación atmosférica; recuerda que la exposición a la contaminación atmosférica, como en el caso de las partículas finas, incrementa el número de muertes prematuras en Europa; pide a los Estados miembros que hagan más para mejorar la calidad del aire en las ciudades;

76.

Observa que las autoridades locales de las zonas urbanas europeas están aplicando diferentes medidas políticas para reducir la contaminación atmosférica y acústica y la congestión en sus ciudades, desde zonas de bajas emisiones hasta horarios específicos para entrega de mercancías, etiquetas de emisiones, planes de circulación del tráfico, etc.; reconoce, a este respecto, el valor añadido de compartir las mejores prácticas entre ciudades y a escala europea;

77.

Destaca los beneficios adicionales de reducir la congestión del tráfico, en particular en lo que se refiere a permitir el acceso a los vehículos de emergencia, como los coches de policía, las ambulancias y los vehículos de extinción;

78.

Señala el hecho de que la descarbonización suele ser más eficiente en las zonas urbanas debido, entre otras cosas, a la mayor densidad de población, por lo que debe llevarse a cabo más rápido en esas zonas;

79.

Celebra las iniciativas locales destinadas a combatir las emisiones acústicas del transporte, dado su negativo impacto en la salud humana y la biodiversidad, por ejemplo, mediante el uso de radares acústicos en París; opina que la Comisión debe identificar y promover este tipo de iniciativas, entre otras cosas a través de sus directrices sobre los planes de movilidad urbana sostenible, y que los Estados miembros han de hacer un uso más amplio de estas herramientas;

80.

Celebra las iniciativas locales destinadas a combatir las emisiones acústicas del transporte, dado su negativo impacto en la salud humana y la biodiversidad, por ejemplo, mediante el uso de radares acústicos en París; opina que la Comisión debe identificar y promover este tipo de iniciativas a través de sus directrices sobre los planes de movilidad urbana sostenible, y que los Estados miembros han de hacer un uso más amplio de estas herramientas;

81.

Observa que en las zonas urbanas europeas se está utilizando cada vez más la normativa sobre el acceso de los vehículos urbanos para reducir la congestión y la contaminación, en particular restringiendo el acceso de los vehículos pesados de transporte de mercancías; observa que la normativa sobre el acceso de los vehículos urbanos también se basa a menudo en las normas Euro para los vehículos; toma nota, a este respecto, de la propuesta de nuevas normas Euro 7 más estrictas;

82.

Hace hincapié en que las zonas urbanas deben seguir siendo accesibles para todos, ya que restringir el acceso a una zona urbana para vehículos o usuarios específicos puede dar lugar a discriminación entre ciudadanos, y que la aplicación de estas zonas pesa significativamente sobre todo en la movilidad diaria de los ciudadanos de renta media baja y de los ciudadanos de zonas periurbanas y rurales y su situación socioeconómica; considera que no debe penalizarse a ningún grupo de ciudadanos de forma que su transporte pase a ser ineficiente, o imposible en sí misma la movilidad, lo que podría conducir también a una mayor urbanización;

83.

Destaca la importancia de que las soluciones inteligentes informen mejor a los conductores sobre su cumplimiento de determinadas normas de manera coherente, en particular en lo que respecta a la aplicación transfronteriza; señala que las soluciones tecnológicas y las normas europeas comunes pueden permitir un acceso fluido a todas estas zonas y que estas normas deben basarse en datos y permitir la normativa sobre el acceso de los vehículos urbanos en zonas en las que se demuestre que el recuento de emisiones es extremadamente elevado; destaca que la normativa sobre el acceso de los vehículos urbanos debe ir acompañada de evaluaciones de impacto, así como de una consulta al público y demás partes interesadas, una información y una notificación acerca de los factores económicos que están en juego; resalta que las autoridades locales deben notificar a la Comisión dicha normativa antes de introducirla;

84.

Hace hincapié en que tales medidas ayudarían a equilibrar los beneficios de estas zonas en términos de mejora de la calidad del aire y congestión con sus deficiencias en términos de discriminación, mayor fragmentación del espacio único europeo de transporte, costes adicionales para la logística urbana o impacto potencial en el turismo local;

85.

Apoya la integración de la dimensión del transporte de mercancías en los planes de movilidad urbana sostenible, con el fin de acelerar los planes de logística urbana sostenible y las soluciones de cero emisiones y bajas emisiones para el transporte urbano de mercancías, incluidos el ferrocarril, las vías navegables interiores, las flotas de cero emisiones y bajas emisiones y las bicicletas de carga a través de la ciclologística, con el uso de nuevos modelos de distribución y rutas dinámicas y conexiones multimodales;

86.

Resalta que la logística urbana debe tratarse como parte integrante de la planificación urbana a fin de garantizar la eficiencia de los servicios urbanos de transporte de mercancías y evitar perturbaciones para otros participantes;

87.

Destaca la importancia de la incorporación de terminales multimodales de transporte de mercancías en el sistema y la infraestructura de transporte urbano; destaca asimismo el potencial de los centros de recogida de paquetes, comunes a todos los operadores de transporte, accesibles a todo tipo de usuarios y en cantidad suficiente para facilitar la recogida segura de paquetes, de manera que se reduzca el tráfico asociado a la entrega de mercancías mediante conexiones de último kilómetro en el interior de las ciudades;

88.

Destaca la importancia de descarbonizar la logística urbana, acelerando la transición hacia una logística urbana de cero emisiones y bajas emisiones en el contexto de la creciente demanda de comercio electrónico mediante el ferrocarril, las vías navegables interiores y los vehículos de cero emisiones y bajas emisiones; anima a las autoridades locales a que también estudien el potencial y las posibilidades de transporte de mercancías utilizando soluciones alternativas como las bicicletas, las bicicletas de carga y las bicicletas eléctricas en su logística urbana;

89.

Pide a los Estados miembros que garanticen, en colaboración con las autoridades locales y regionales, la disponibilidad pública de puntos de recarga e infraestructuras de repostaje de combustibles alternativos (en zonas urbanas, periurbanas y rurales), de forma que se tengan en cuenta las características específicas de todas las categorías de vehículos, de conformidad con el Reglamento sobre la infraestructura de combustibles alternativos, a fin de contribuir a una adopción más rápida de las soluciones de transporte sostenible; pide a los Estados miembros que colaboren con la Comisión para crear incentivos para que las personas y las empresas utilicen modos de transporte de cero emisiones y bajas emisiones, como recomendaciones sobre un procedimiento legislativo simplificado desde el punto de vista urbanístico y la concesión de autorizaciones;

90.

Destaca la importancia de los combustibles alternativos para la movilidad de cero emisiones y bajas emisiones, así como de la economía circular, para alcanzar los ambiciosos objetivos climáticos de la Unión; señala a este respecto que la conversión en vehículos de cero emisiones y bajas emisiones, en particular los eléctricos, presenta un gran potencial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de un modo inclusivo y más asequible; subraya, por tanto, que la optimización del entorno regulador a escala de la Unión es de vital importancia para apoyar la industria de la renovación; pide a los Estados miembros y a la Comisión que colaboren para desarrollar diversos incentivos financieros, fiscales y normativos a fin de permitir a los usuarios privados y comerciales la conversión alternativas de cero emisiones y bajas emisiones;

91.

Anima a las autoridades locales a que proporcionen infraestructuras de recarga para las bicicletas eléctricas y las bicicletas de carga; resalta que las infraestructuras de recarga y repostaje de combustibles alternativos deben formar parte de los centros y terminales multimodales;

92.

Resalta que las instalaciones obsoletas y en desuso de transporte público y por ferrocarril intensivas en espacio, como estaciones, superficies, almacenes y talleres mecánicos en desuso, aun cuando sigan siendo propiedad de la empresa, pueden brindar soluciones funcionales para actividades con beneficios directos para las comunidades locales, como iniciativas sin ánimo de lucro, mercados de agricultores y otras iniciativas solidarias a gran escala, al tiempo que garantizan un uso sostenible de espacios públicos en el entorno urbano;

93.

Destaca que la IA y la digitalización son herramientas que pueden utilizarse para mejorar la eficiencia general del sistema de transporte mediante su despliegue en vehículos, sistemas de gestión del tráfico y servicios basados en sistemas de transporte inteligentes optimizados para mejorar la comodidad y fiabilidad de la planificación del transporte colectivo, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, reducir los tiempos y los costes de viaje y aliviar la congestión del tráfico, mejorando sustancialmente al mismo tiempo la previsibilidad del servicio y la satisfacción de los clientes; señala, al mismo tiempo, que el transporte puede hacerse más seguro, eficiente, sostenible y asequible; subraya, en este contexto, la necesidad de salvaguardar la seguridad y la confidencialidad de los datos producidos y recogidos;

94.

Alienta la adopción de las últimas tecnologías de vehículos, como los automóviles de pasajeros, furgonetas, camiones y autobuses de última generación, que desempeñan un importante papel en el transporte urbano al proporcionar soluciones de transporte individual y colectivo y de logística inteligentes, sostenibles, seguras, asequibles y eficientes, para desarrollar y desplegar la movilidad cooperativa, conectada y automatizada, y hacer posible una gestión del tráfico más eficiente y actualizada; resalta que la tecnología disponible permite la integración multimodal fluida, incluida la expedición de billetes únicos, siempre que los distintos operadores compartan adecuadamente horarios y datos en tiempo real; insta a la Comisión y a los Estados miembros a que incrementen la investigación y las inversiones en la movilidad inteligente y el reciclaje y el perfeccionamiento profesionales conexos, a fin de contribuir al desarrollo de soluciones de transporte innovadoras;

95.

Se muestra a favor de equipar los tramos viarios críticos y los puntos negros por cuanto se refiere a los accidentes (como túneles, puentes, zonas extensas congestionadas) con sistemas adecuados de transporte inteligente, y señala que la prestación de servicios de transporte inteligente en lugares y zonas de tramos viarios críticos conducirá a la obtención de rápidos beneficios en términos de seguridad y eficiencia vial;

96.

Subraya que los vehículos autónomos equipados con sistemas de IA que escanean su entorno y reaccionan de forma instantánea pueden reducir significativamente los errores humanos y pueden contribuir sustancialmente a reducir los accidentes y las muertes si se despliegan con las salvaguardias adecuadas; considera por tanto que, dado que se ha estancado el progreso en la reducción de los índices de siniestralidad en las carreteras de la Unión en las últimas dos décadas, estos sistemas constituyen una herramienta importante para agilizar los avances hacia la «Visión Cero»;

97.

Considera necesario proporcionar un marco estratégico local y asociaciones público-privadas capaces de apoyar a la industria y a los operadores de movilidad que ponen en marcha modelos de negocio innovadores y sostenibles y nuevas tecnologías de movilidad urbana, como los vehículos autónomos; señala que esto puede facilitarse ajustando las normativas sobre políticas de acceso urbano para lograr economías de escala y reducir costes;

98.

Pide el desarrollo de un marco jurídico, ético y político adecuado para el uso de la IA en la movilidad y el transporte sostenibles e inteligentes y los datos de usuarios;

99.

Destaca, a este respecto, que los vehículos completamente autónomos o altamente automatizados estarán disponibles en el mercado en los próximos años y que deben establecerse marcos reguladores apropiados lo antes posible que garanticen un funcionamiento seguro de dichos vehículos y ofrezcan un régimen claro de responsabilidad, con el fin de abordar los cambios resultantes, incluidas las interacciones entre los vehículos autónomos y la infraestructura, así como con otros usuarios;

100.

Subraya que las soluciones digitales deben introducirse de manera inclusiva y participativa para lograr un transporte accesible para todos los grupos de usuarios y deben garantizar mecanismos de control humano y evitar la discriminación basada en las competencias digitales y el acceso a la tecnología;

101.

Pide una modernización urgente de la infraestructura física y digital de las ciudades a fin de garantizar el despliegue seguro de la conducción automatizada, junto con la armonización de las normas de circulación entre Estados miembros y autoridades locales;

102.

Destaca el creciente potencial de la movilidad aérea en las zonas urbanas, en especial por el uso potencial de drones por el público en general;

103.

Subraya que los vehículos aéreos no tripulados deben considerarse parte del marco de movilidad y que, por lo tanto, debe regularse su seguridad y protección, y que debe llevarse a cabo una evaluación de impacto exhaustiva sobre la movilidad aérea urbana antes de adoptar cualquier medida o plan en este ámbito, con el fin de evaluar adecuadamente sus beneficios y las posibles preocupaciones en términos de seguridad, ruido, privacidad o derechos de residencia;

104.

Señala que algunos aspectos del transporte por carretera están adquiriendo cada vez más importancia debido a su impacto en la sostenibilidad económica, medioambiental y social; destaca la importancia del intercambio de mejores prácticas y datos; acoge con agrado, a este respecto, la propuesta de la Comisión de mejorar los diecinueve indicadores de movilidad urbana sostenible de aquí a 2022;

105.

Destaca la necesidad de un seguimiento permanente por parte de la Comisión de los distintos factores que determinan la calidad de los servicios de transporte urbano, a fin de evaluar la aplicación de la legislación pertinente actual y abordar sus deficiencias; anima a las autoridades nacionales a compartir periódicamente con la Comisión información estadística, incluida información sobre el suministro de transporte colectivo, la calidad del aire, los accidentes de movilidad urbana, los flujos de pasajeros, los patrones de desplazamiento entre el domicilio y el trabajo, los datos sobre movilidad activa, incluidos los datos de los centros de ciclologística de empresas que utilizan bicicletas de carga en su cadena de suministro, el uso compartido de vehículos y otros modos de movilidad emergentes;

106.

Subraya la importancia de incluir datos socioeconómicos en el ámbito de la recogida y presentación de datos a la Comisión por nodo urbano, y que tales datos deben incluir la accesibilidad, asequibilidad o facilidad de uso de los servicios públicos y privados de movilidad y otros datos;

107.

Pide a los Estados miembros y a la Comisión que ayuden a las ciudades europeas a superar los retos relacionados con la recopilación de datos y que promuevan el intercambio de datos europeos sobre transporte y movilidad entre los Estados miembros, gestionados a través de un espacio público común de datos;

108.

Resalta la necesidad de respaldar el rápido despliegue de soluciones de movilidad ecológicas, centradas en el usuario e integradas para personas y mercancías y partes interesadas públicas y privadas, a fin de garantizar que las soluciones de movilidad novedosas se diseñen sobre la base de las necesidades de las personas y ofrezcan a todos los ciudadanos acceso a una nueva generación de opciones de viaje limpias, seguras, asequibles y equitativas; destaca la importancia de que las partes interesadas públicas y privadas se comprometan en una colaboración y un diálogo constructivo entre la sociedad, las autoridades locales y las empresas para lograr una movilidad sostenible de las personas y un transporte de mercancías sostenible en las zonas urbanas;

109.

Pide a los Estados miembros que garanticen una información sobre el tráfico interoperable en toda la Unión y en tiempo real, que debe estar disponible para los proveedores de servicios y los desarrolladores, a fin de facilitar la creación de sitios web de información sobre viajes, planificadores en línea de viajes y otras aplicaciones y servicios para los ciudadanos y los operadores de logística;

110.

Pide que se sigan desarrollando y aplicando servicios de movilidad multimodal digital, como la «movilidad como servicio» en toda Europa, integrando el transporte colectivo, así como otras soluciones de «primer y último kilómetro», como los servicios compartidos de micromovilidad, garantizando la igualdad de condiciones entre los proveedores de transporte y los modos de transporte; destaca que la movilidad como servicio es una herramienta esencial para los centros multimodales al integrar todos los servicios de movilidad y aparcamiento y proporcionar así información sobre los mejores servicios disponibles teniendo en cuenta el coste y la duración del viaje, incorporando también en mayor medida la ambición de cero emisiones y bajas emisiones y haciendo posible la expedición de billetes únicos;

111.

Comparte la opinión de que hay que hacer más en favor de los sistemas de información multimodal y la expedición inteligente de billetes; destaca la importancia de que los pasajeros tengan una experiencia de usuario fluida a la hora de buscar, seleccionar y comprar servicios de movilidad; subraya que, para fomentar la expedición de billetes combinados, deben considerarse y promoverse soluciones sectoriales;

112.

Resalta la importancia de la expedición de billetes combinados y unos métodos de pago fáciles de usar; observa que, según un estudio del Eurobarómetro 2019, una herramienta de expedición de billetes únicos para todos los viajes urbanos en cualquier ciudad europea sería extremadamente útil para la movilidad personal; insta encarecidamente a la Comisión a que no demore ninguna propuesta legislativa más de las que ha prometido en materia de movilidad urbana, en especial la expedición de billetes combinados; destaca que la implantación de los billetes combinados es de suma importancia para hacer los modos de transporte sostenibles lo más accesibles y eficientes posible para los usuarios; anima a los Estados miembros a que adapten su legislación nacional y a que pongan en marcha campañas de información y soluciones integradas de movilidad, incluida la expedición integrada de billetes;

113.

Destaca la importancia de que los pasajeros tengan una experiencia de usuario fluida cuando utilizan una solución de movilidad urbana y en conexión con las opciones de viaje de larga distancia; señala que, para lograr una expedición de billetes fluida, deben apoyarse las soluciones sectoriales, y que estas deben considerarse el punto de partida para mejorar la expedición de billetes combinados para los desplazamientos urbanos y de larga distancia;

114.

Destaca la importancia de una gestión inteligente de los aparcamientos, incluido el aparcamiento intermodal disuasorio y para recoger y dejar a los pasajeros («kiss-and-ride»), ya que ofrecen un potencial significativo para reducir las emisiones, evitar la congestión y ahorrar tiempo; pide que se refuerce el uso de aplicaciones móviles de aparcamiento inteligente con el fin de facilitar el acceso a las plazas de aparcamiento y a las instalaciones de aparcamiento disuasorio, así como de aumentar su disponibilidad y la gama de métodos de pago;

115.

Anima a las autoridades regionales y locales a que ofrezcan instalaciones seguras de aparcamiento y depósito de bicicletas en las proximidades de los puntos de partida y destino, incluido el aparcamiento para bicicletas de dimensiones más amplias, como las bicicletas de tres ruedas (también para las personas con movilidad reducida) y las bicicletas de carga, las zonas dedicadas a las bicicletas y las bicicletas de carga eléctricas equipadas con puntos de recarga y, cuando sea posible, puntos de reparación, en estaciones de tren, aeropuertos y puertos marítimos, así como en edificios nuevos, renovados y existentes; anima a que se elaboren y apoyen proyectos que ofrezcan espacios de depósito de bicicletas seguros para aquellos ciudadanos que carecen de acceso a espacios de almacenamiento privado; reconoce que la emergencia de las bicicletas eléctricas requiere unas normas de seguridad más elevadas por lo que respecta a su depósito; señala el número creciente de robos de bicicletas eléctricas; subraya que la Comisión debe prestar apoyo a las autoridades locales y regionales a este respecto;

___________________________________________________

(1) DO L 249 de 14.7.2021, p. 38.

(2) DO L 231 de 30.6.2021, p. 159.

(3) DO L 231 de 30.6.2021, p. 60.

(4) DO L 231 de 30.6.2021, p. 94.

(5) DO L 57 de 18.2.2021, p. 17.

(6) DO L 188 de 12.7.2019, p. 116.

(7) DO L 354 de 23.12.2016, p. 22.

(8) DO C 342 de 6.9.2022, p. 2.

(9) DO C 132 de 24.3.2022, p. 45.

(10) DO C 118 de 8.4.2020, p. 2.

(11) DO C 162 de 10.5.2019, p. 31.

(12) DO C 316 de 22.9.2017, p. 124.

(13) DO C 498 de 30.12.2022, p. 17.

(14) Comisión Europea, Horizonte Europa.

(15) Informe Especial n.o 6/2020 del TCE titulado «Movilidad urbana sostenible en la UE: No es posible una mejora sustancial sin el compromiso de los Estados miembros».

(16) Directiva 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de mayo de 2010, relativa a la eficiencia energética de los edificios (DO L 153 de 18.6.2010, p. 13).

(17) Directiva 2006/126/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 2006, sobre el permiso de conducción (DO L 403 de 30.12.2006, p. 18).

(18) Directiva (UE) 2019/882 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, sobre los requisitos de accesibilidad de los productos y servicios (DO L 151 de 7.6.2019, p. 70).

(19) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/1058/oj

ISSN 1977-0928 (electronic edition)

El Estudio Jurídico FERREYROS&FERREYROS es una firma especializada en aspectos legales y regulatorios relacionados con las Nanotecnologías, materia transversal, relacionada con la integración y convergencia de tecnologías (Nanotecnologías, Biotecnologías, Tecnologías de la Información y ciencias Cognitivas) (NBIC).

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